ニュー速＋1: 煮卵 ★
「ブルーカラービリオネア」という言葉も生まれ、注目を集める高収入ブルーカラー層。
1980年代後半には、過酷ながらも若者が年収1000万円を稼げると注目されたトラック運転手。
(略)
今は大きく稼げないばかりか過酷さは残り、人が集まりにくくなっている。それと対照的なのがインバウンドの好景気に沸き、賃金上昇が著しいタクシー運転手。その落差から、トラック運転手からタクシー運転手への転身が相次ぐ。
運輸業界の構造変化を見てみよう。
●ワタミ創業者も飛び込んだ「運送ドリーム」はもうない
トラック運転手はかつて夢のある仕事だった。過酷ではあるが、若くても体力があれば大きく稼げた。学歴がなくとも年収1000万円超えを誇る猛者を輩出する職種だった。
ワタミ創業者の渡邉美樹氏が明治大学卒業後、経理会社勤務を経て佐川急便のセールスドライバーとなり、激務に耐えて1年で創業資金300万円をためたという逸話が残っている。トラックを運転するセールスドライバーに大卒はほぼ皆無だったが、月収43万円だと知って飛び込んだという。
渡邉氏ばかりでなく、当時は高収入を求める若者が、こぞってトラックのハンドルを握った。
しかし、そんな「運送ドリーム」は、もうない。
全日本運輸産業労働組合連合会（運輸労連）の幹部は「かつてはトラック運転手の年収が1000万円を超える会社もあったが、今は大手のベテラン運転手でも年収800万円を超える人はごくわずか。年収1000万円は現実的ではない」と肩を落とす。
運送ドリームはなぜ消えたのか。背景にあるのが、事業者の増加による過当競争だ。荷物を取り合う中で運送会社は荷主に対して弱い立場となり、十分な運賃を求めにくくなった。運輸労連の幹部は「荷主に運賃の引き上げを求めに行ったら、逆に値下げさせられる。笑い話のようだが、本当にそういう状況だ」と明かす。
転機は90年施行の「貨物自動車運送事業法」だ。トラックなどを用いる「貨物自動車運送事業」への参入が免許制から許可制に変わり、需給調整規制が廃止された。これらの規制緩和の結果、貨物自動車運送事業者の数は90年度の約4万社から2007年度には約1.5倍
の6万3000社に増え、その後も6万社強で推移してきた。一方、国内の貨物輸送量はバブル崩壊後、長期的に減少した。
「新規参入がどっと増えたが、その分荷物が増えたわけではない。荷物の取り合いになり、荷主の立場が大きく強まった」（全日本トラック協会の幹部）
今も、荷主優位の構図はなお根強い。中小企業庁の26年3月調査で、受注企業としてのトラック運送業の価格転嫁率は36.9％。調査した32業種中で31位だった。
●小口配送が追い風とならず、時間外労働規制が減収要因に
近年はインターネット通販（EC）の拡大で小口配送は増えている。物流クライシスなどといわれる現状は、一見すると運送会社に追い風のようにも映る。
だが、現実はそうなっていない。小口配送は、許可すら不要な届け出制の「軽貨物運送業」でも手掛けられる。大型免許を持たずとも軽自動車1台あればできる手軽さから、個人事業主なども参入している。そのためクライシスと叫ばれながらも、過当競争の構図は変わっていない。
24年4月には、自動車運転業務でも時間外労働の上限規制が始まった。長時間労働が是正される一方で、残業代で収入増を狙っていたドライバーにとっては手痛い減収要因となった。
●平均より長く働き、年収は平均より低い
全日本トラック協会が26年7月に公表した25年度調査では、男性のトラック運転手の平均年収は約508万円。職種別では「大型」が約529万円、最も高い「けん引」が約578万円だ。
また、厚生労働省の統計（2025年）によると、「トラック運転手」の年間収入は、営業用大型貨物自動車の運転手が年収507万円で、全産業平均と比べて7％ほど低い。大型車を除く営業用貨物自動車は年収449万円で、全産業平均より17％以上低い。一方、年間労働時間は、営業用大型貨物で20％、大型車を除く営業用貨物で15％多い。
ざっくり言えば、全産業平均より2割くらい長く働きながら、年収は7～17％ほど低い。
また道路貨物運送業では25年度、脳・心臓疾患の労災支給決定が50件あり、業種別で最も多かった。それだけ負荷の高い働き方をしているということだ。
続きは↓
https://news.yahoo.co.jp/articles/75071cc9a871b933cc2322be8782199fc8b9fdff
[日経ビジネス]
206/10/2(金) 6:00
引用元: https://asahi.5ch.io/test/read.cgi/newsplus/1790912444/
1980年代後半には、過酷ながらも若者が年収1000万円を稼げると注目されたトラック運転手。
(略)
今は大きく稼げないばかりか過酷さは残り、人が集まりにくくなっている。それと対照的なのがインバウンドの好景気に沸き、賃金上昇が著しいタクシー運転手。その落差から、トラック運転手からタクシー運転手への転身が相次ぐ。
運輸業界の構造変化を見てみよう。
●ワタミ創業者も飛び込んだ「運送ドリーム」はもうない
トラック運転手はかつて夢のある仕事だった。過酷ではあるが、若くても体力があれば大きく稼げた。学歴がなくとも年収1000万円超えを誇る猛者を輩出する職種だった。
ワタミ創業者の渡邉美樹氏が明治大学卒業後、経理会社勤務を経て佐川急便のセールスドライバーとなり、激務に耐えて1年で創業資金300万円をためたという逸話が残っている。トラックを運転するセールスドライバーに大卒はほぼ皆無だったが、月収43万円だと知って飛び込んだという。
渡邉氏ばかりでなく、当時は高収入を求める若者が、こぞってトラックのハンドルを握った。
しかし、そんな「運送ドリーム」は、もうない。
全日本運輸産業労働組合連合会（運輸労連）の幹部は「かつてはトラック運転手の年収が1000万円を超える会社もあったが、今は大手のベテラン運転手でも年収800万円を超える人はごくわずか。年収1000万円は現実的ではない」と肩を落とす。
運送ドリームはなぜ消えたのか。背景にあるのが、事業者の増加による過当競争だ。荷物を取り合う中で運送会社は荷主に対して弱い立場となり、十分な運賃を求めにくくなった。運輸労連の幹部は「荷主に運賃の引き上げを求めに行ったら、逆に値下げさせられる。笑い話のようだが、本当にそういう状況だ」と明かす。
転機は90年施行の「貨物自動車運送事業法」だ。トラックなどを用いる「貨物自動車運送事業」への参入が免許制から許可制に変わり、需給調整規制が廃止された。これらの規制緩和の結果、貨物自動車運送事業者の数は90年度の約4万社から2007年度には約1.5倍
の6万3000社に増え、その後も6万社強で推移してきた。一方、国内の貨物輸送量はバブル崩壊後、長期的に減少した。
「新規参入がどっと増えたが、その分荷物が増えたわけではない。荷物の取り合いになり、荷主の立場が大きく強まった」（全日本トラック協会の幹部）
今も、荷主優位の構図はなお根強い。中小企業庁の26年3月調査で、受注企業としてのトラック運送業の価格転嫁率は36.9％。調査した32業種中で31位だった。
●小口配送が追い風とならず、時間外労働規制が減収要因に
近年はインターネット通販（EC）の拡大で小口配送は増えている。物流クライシスなどといわれる現状は、一見すると運送会社に追い風のようにも映る。
だが、現実はそうなっていない。小口配送は、許可すら不要な届け出制の「軽貨物運送業」でも手掛けられる。大型免許を持たずとも軽自動車1台あればできる手軽さから、個人事業主なども参入している。そのためクライシスと叫ばれながらも、過当競争の構図は変わっていない。
24年4月には、自動車運転業務でも時間外労働の上限規制が始まった。長時間労働が是正される一方で、残業代で収入増を狙っていたドライバーにとっては手痛い減収要因となった。
●平均より長く働き、年収は平均より低い
全日本トラック協会が26年7月に公表した25年度調査では、男性のトラック運転手の平均年収は約508万円。職種別では「大型」が約529万円、最も高い「けん引」が約578万円だ。
また、厚生労働省の統計（2025年）によると、「トラック運転手」の年間収入は、営業用大型貨物自動車の運転手が年収507万円で、全産業平均と比べて7％ほど低い。大型車を除く営業用貨物自動車は年収449万円で、全産業平均より17％以上低い。一方、年間労働時間は、営業用大型貨物で20％、大型車を除く営業用貨物で15％多い。
ざっくり言えば、全産業平均より2割くらい長く働きながら、年収は7～17％ほど低い。
また道路貨物運送業では25年度、脳・心臓疾患の労災支給決定が50件あり、業種別で最も多かった。それだけ負荷の高い働き方をしているということだ。
続きは↓
https://news.yahoo.co.jp/articles/75071cc9a871b933cc2322be8782199fc8b9fdff
[日経ビジネス]
206/10/2(金) 6:00
引用元: https://asahi.5ch.io/test/read.cgi/newsplus/1790912444/
3: 名無しどんぶらこ
タクなら重い荷物の上げ下ろし無いからね仕方ないね
4: 名無しどんぶらこ
ビリオネアって何万円？
